航空发动机需要“挂签”吗？

答案是“需要”。

我们先来看看什么是“挂签”？

民航领域里所说的“挂签”通常是指通过制造商或维修厂检验合格后的零部件，会被签发一张特殊的证书，证明此零部件具有适航性。在国内航材市场上，常见的“签”的种类有三种。第一种为CAAC所制定的AAC-038表，第二种为FAA所制定的8130-3表，第三种为EASA所制定的FORM 1表。每一张表的签发人可以为各民航局的相关在职人员，也可以为局方委任代表。

那么与飞机、螺旋桨一起被定义为“航空产品”的发动机，需要挂签吗？

通过查询AC-121-58《合格的航材》，文中“5.7 航材：指除航空器机体以外的所有航空器部件和原材料。“对航材的定义可知，机体以外的所有航空器部件和原材料都为航材，包括发动机。

此文件中的第6.4条“ 除新件以外的任何用于更换的部件，应当符合下述要求：

6.4.1 应当具备有效的维修放行证明文件（ 即AAC-038表） ；”此条表明，当需要对飞机的发动机进行更换时，更换的发动机需具有AAC-038表，即需要挂签。

除了“挂签”之外，根据AC-121-58要求，还应提供如下信息：

6.4.2 应当具备由航空运营人或航材供应商出具的部件使用

状况信息，其中应当至少包括下述该方面的内容：

（１） 最近一次部件拆下时飞机的运营人／ 国籍登记注册号／ 机

型，或发动机的使用人／ 型号／ 序号；

（２） 最近一次部件拆下的时间／ 机构；

（３） 最近一次部件拆下的原因／ 状况。

除此之外，对于6.8条还有以下规定：

6.7 由CCAR-145部批准的维修单位修理并返回相应送修航

空运营人的部件，除应当具备CCAR-145 部规定的维修放行证明

文件（ 即AAC-038 表） ，还应当至少提供下述记录：

6.7.1 检查发现缺陷及其纠正措施记录；

6.7.2适航指令和服务通告执行记录；

6.7.3零部件更换记录；

6.7.4最终测试结论（ 如适用） ；

6.7.5重要修理及改装记录（ 如适用） 。

6.8航空器部件还必须具有有助于使用人最终确定其适航性的如下适用信息：

6.8.1适航指令状况；

6.8.2服务通告的执行状态；

6.8.3时限／ 循环寿命（ 如使用过的航空器部件还应当包括使

用时间、翻修后的使用时间、循环，及能证实其历史状况的记录文

件） ；

6.8.4库存寿命数据限制，包括制造日期或硫化日期；

6.8.5保存期间按照相应持续适航文件中存放要求进行的必

要工作的状况；

6.8.6组件或器材包的缺件状况；

6.8.7以往出现过的不正常情况，如：过载、意外终止使用、过

热、重大的故障或事故。

由于航空发动机具有寿命件（LLP），这些寿命件的使用时间、循环数等会影响发动机的价值。所以在对发动机的交易中，应当极其关注包括但不限于相关的使用记录、维修记录、各零部件的使用情况，寿命等等，以确保发动机能够顺利交易。（拆飞机）